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軟件定義汽車時代來臨:傳統車企如何后來居上?

2020年08月11日  07:00  21世紀經濟報道  彭蘇平 

近日,上汽集團軟件中心正式公布了其名稱為“零束”,并從此正式獨立出來成為一個新的主體;豐田汽車也宣布將成立專注軟件的子公司,加速向軟件業務轉型。

越來越多的傳統車企開始踏入軟件研發領域,并視之為重要戰略方向。

近日,上汽集團軟件中心正式公布了其名稱為“零束”,并從此正式獨立出來成為一個新的主體;豐田汽車也宣布將成立專注軟件的子公司,加速向軟件業務轉型。

這已經不是什么新鮮事。在此之前,大眾汽車、博世、大陸等車企和零部件供應商已經先后投入軟件業務,研發汽車的軟件架構。作為以硬件見長的傳統行業,在以特斯拉為主的新勢力的帶動下,汽車正逐漸進入被軟件定義的新時代。

在汽車智能化、網聯化、電動化和共享化趨勢中,軟件的地位不言而喻。無論是新能源汽車的電池管理和能量控制,還是智能座艙與自動駕駛等智能網聯領域的功能,都需要依靠軟件來驅動——在整車價值體系中,軟件的占比也急劇提升。

在方向幾乎確定了的情況下,傳統車企走上軟件之路是順勢而為,也是無奈之舉。德勤中國與同濟大學AMMI人車關系實驗室聯合發布的一篇報告稱,汽車的智能化和網聯化將撬動整個產業的數字化轉型,并改變現有的價值分配格局,行業價值的轉移要求企業在原有硬件研發能力的基礎上,更加注重和強化軟件開發和集成的能力。

而在跨入軟件研發領域的道路上,傳統車企一方面已經慢人一步,另一方面也有更多體制、機制等方面的轉型難題,這是包括大眾、豐田等行業巨頭在內的傳統車企共同面對的挑戰。

車企紛紛成立軟件子公司

繼大眾汽車之后,越來越多傳統車企成立了新的公司以開發軟件技術。

上汽零束是上汽集團的全資子公司。根據官方信息,上汽零束將主要聚焦在智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠,包括SOA軟件平臺、新一代中央集中式電子架構、云服務平臺、算力芯片等。

據了解,上汽零束的業務聚焦于四個板塊:一是數字化創意工廠,打造以人為本的數字化創意團隊;二是電子架構,打造新一代的、中央集中式的電子電氣架構;三是ICV基礎軟件團隊,主要負責從操作系統、業務層到云管端一體化的架構;四是數據架構與網絡安全,建立數據工廠,服務于人工智能,還有垂直業務(智能座艙和智能駕駛兩個垂直單元)的交互。

立志在軟件領域有所作為的不僅是上汽集團。近期,豐田汽車也宣布將擴大“豐田研究院高級開發公司”(Toyota Research Institute-Advanced Development)的業務范疇,專注于軟件開發。該公司成立于2018年,由豐田汽車持股90%。

據稱,上述公司將在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings,以及兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha。

其中,Woven Planet Holdings將進行戰略決策,主要推動與外部合作伙伴的合作,創造新的商業模式等;Woven CORE則專注于自動駕駛的研發與落地,Woven Alpha則將探索業務拓展新領域,例如汽車操作系統(Arene)、高清地圖(AMP)等業務。

有觀點認為,相比起大眾汽車成立的Car.Software.Org,豐田的戰略部署更加具體,涉及面也更廣。

去年6月,大眾汽車宣布成立獨立的軟件開發部門Car.Software.Org,率先將軟硬件業務以組織變革的形式分離,其目標是到2025年在該部門集結2500名數字化專家,涉及軟件開發、電氣和電子開發、自動駕駛、云架構等領域。

軟件定義汽車時代來臨

傳統車企紛紛入局的背后是特斯拉所倡導的“軟件定義汽車”的理念正逐漸被行業內外認可,無論是主動還是被動,傳統車企都希望能夠將自己的車輛打造成像智能手機一樣,用軟件可以驅動、可迭代的電子終端。

隨著智能化、網聯化在汽車產品上深入應用,產業鏈的價值分布也將發生深刻轉移。傳統車企為了避免被落下,親自做軟件成為必選項。豐田汽車社長豐田章男在接受媒體采訪時表示:“以前我們是硬件制造商,豐田只需要從其他公司購買軟件,但我們必須做出改變。因為如果這件事留給了其他人,就等于讓其他人持續升級。如果我們自己做研發,就能做到持續改進和創造價值?!?/p>

“軟件定義汽車時代,汽車的價值鏈格局將會發生改變,預計2025年,整個汽車的價值將有40%來自電子和軟件。如果OEM不在軟件方面布局,那么將來我們就只是個打工的?!?月23日,上汽集團軟件中心主任、上汽技術中心副主任李君,在接受21世紀經濟報道記者采訪時更為直白。

先行者特斯拉走過了最初的量產陰霾之后,在資本市場上也吸引了大批擁躉。今年上半年,這家成立不到20年的新興車企市值突破1900億美元,正式超過豐田,成為全球市值最高的車企——銷量已經不再是衡量車企實力最為重要的指標,這一點讓所有被特斯拉超越(在市值上)的車企深有感觸。

“從資本市場看,特斯拉不是汽車公司,而是高科技公司,始終把自己定位在高科技的、互聯網性質的、軟件特征的公司,這也是汽車行業的轉型方向?!鄙掀瘓F董事長陳虹在今年的年度股東大會上坦言,特斯拉走出了一條通向汽車行業的未來之路,并在所有車企中占得了先機。

地平線戰略規劃副總裁、自動駕駛行業資深專家李星宇在網上撰文指出,雖然特斯拉以新能源汽車作為切入點,但相較于傳統車企,新能源并非其顯著優勢,真正讓特斯拉脫穎而出的,是其激進的智能化技術——正如蘋果當年推出革命性的智能化產品iPhone顛覆了手機行業一樣,特斯拉依靠Autopilot為核心的智能汽車也顛覆了傳統汽車行業格局,并刺激行業以非線性的方式加速轉變。

認知、機制等掣肘待突破

不過,傳統車企競逐軟件業務并不容易。

大眾汽車過去一年多的探索給業界敲響了警鐘——產品軟件反復出現問題、軟件研發負責人離職、主推變革的集團CEO赫伯特·迪斯被削權……

傳統車企轉型的難度也許比想象的還要大:一方面,軟件對于車企而言是完全不同的領域,車企需要投入大量的資源(包括時間、金錢)來推動軟件的研發;另一方面,盡管汽車的智能化、網聯化是大勢所趨,但車企是否有必要消耗大量資源做軟件自研,卻很難在實質上達成共識。

李星宇打了一個比喻,企業轉型,差不多相當于“從一部還在運轉的老機器上拆零件然后組裝一部新機器出來”,其必然會觸及多方的既得利益,也會受到組織架構的限制。從這個層面而言,傳統車企的贏面甚至不如造車新勢力。

去年年底,大眾汽車ID.3 首次被曝存在軟件問題,并因此延遲上市。ID.3是大眾首款基于 MEB 平臺的量產車,也是其新研發的操作系統要搭載的車型。據當地媒體報道,ID.3基本架構中眾多系統部件不能兼容,導致“每天會發現300個軟件漏洞”。

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